盡管今年新船訂單量大幅下滑，但今年新造船投資金額與(yu) 去年幾乎持平，創紀錄的LNG船和集裝箱船訂單拉升了整體(ti) 船價(jia) 水平，而這一成績的背後離不開中國的貢獻，中國船東(dong) 成為(wei) 今年新造船市場上的最大“金主”，而中國船廠則是最大贏家。
克拉克森在近日發布的最新報告中稱，截至目前，今年新造船投資總額約為(wei) 856億(yi) 美元，同比降幅僅(jin) 為(wei) 2%。作為(wei) 對比，克拉克森在10月初的數據顯示，今年前9個(ge) 月新船訂單量為(wei) 3034萬(wan) CGT，比去年同期下降約32%。
報告指出，今年的新造船投資主要集中在LNG船和集裝箱船領域，其中LNG船新船訂單總投資達到了創紀錄的274億(yi) 美元，占新造船投資總額的32%，這一數字相比2021年大增76%；同時，集裝箱船新船訂單總投資達246億(yi) 美元，占比29%；再其次是海工船，大部分為(wei) 風電相關(guan) 船舶，總投資103億(yi) 美元，占比12%。
值得一提的是，今年汽車運輸船新船訂單總投資高達41億(yi) 美元，創下了2007年以來的最高水平，在新造船投資總額中占比5%。
數據顯示，亞(ya) 洲船東(dong) 成為(wei) 今年新造船市場的投資主力，共花費312億(yi) 美元訂造新船，占投資總額的36%；歐洲船東(dong) 投資303億(yi) 美元，占比35%。按國家劃分，中國船東(dong) 投資額排名第一，共計122億(yi) 美元（占比14%）；其次是日本船東(dong) 90億(yi) 美元（占比11%），意大利船東(dong) 65億(yi) 美元（占比8%），希臘船東(dong) 64億(yi) 美元（7%）。
從(cong) 船廠接單情況來看，中國船廠是今年新造船市場的最大贏家，共計獲得383億(yi) 美元的新船訂單（524艘1327萬(wan) CGT），按投資金額計算占比45%，其中32%的訂單金額來自國內(nei) 船東(dong) 。排名第二的韓國船企共計獲得350億(yi) 美元新船訂單（239艘1322萬(wan) CGT），占比41%。
克拉克森分析稱，新造船投資總額高企來自於(yu) 多種因素，一方麵由於(yu) 船廠成本壓力和船位供應枯竭，新造船價(jia) 格持續上升，克拉克森新造船價(jia) 格指數（Newbuilding Price Index）今年以來已經增長5%至162點，而2022年的平均水平又比2021年平均高出13%。另一方麵，船東(dong) 訂造的船型多為(wei) 高附加值船舶，LNG船和集裝箱船占今年新船訂單的44%。同時，船東(dong) 投資替代燃料和節能技術也促進了船價(jia) 上升，今年訂造的新船62%（按CGT計算）具備替代燃料能力，高於(yu) 2021年的34%。至少22%的新船訂單將配備一種及以上的節能技術。
此外，雖然投資總額與(yu) 2021年同期基本持平，但每艘船平均價(jia) 格繼續大幅增加。2020年，每艘新造船平均價(jia) 格為(wei) 4280萬(wan) 美元，2021年增長32%自5650萬(wan) 美元；而截止今年10月初平均造價(jia) 已經達到了創紀錄的8700萬(wan) 美元，對比2021年增長54%，更比2010年代平均水平高出76%。
克拉克森解釋稱，這在一定程度上反映出新船訂單船型組合的變化，今年共計有131艘LNG船新船訂單，占今年訂單量的13%，高於(yu) 2021年的4%，而今年每艘LNG船平均價(jia) 格高達2.1億(yi) 美元；相比之下，成本較低的油船訂單僅(jin) 占今年訂單量的9%，低於(yu) 2021年的15%，今年每艘油船平均價(jia) 格也僅(jin) 為(wei) 3600萬(wan) 美元。
文章來源：國際船舶網
責任編輯：餘(yu) 凱旋
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