2023年集裝箱航運市場進入“大蕭條”？

在2022年最後一周終於(yu) 止跌回升後，新年首周集裝箱航運運價(jia) 再次大幅下跌。麵臨(lin) 需求低迷和運力增長的雙重壓力，2023年集裝箱航運市場或將進入持續衰退的“大蕭條”。

集裝箱運價(jia) 指數新年首周轉跌，上半年市場不明朗

根據上海航交所1月6日發布的最新數據，上周上海出口集裝箱運價(jia) 指數（SCFI）下跌46.41點至1061.14點，從(cong) 去年最後一周小漲0.04%轉為(wei) 下跌，且跌幅擴大至4.19%，超出市場預期，主要遠洋航線中除了地中海線外運價(jia) 均下跌。

上周，遠東(dong) 到歐洲線每TEU運價(jia) 下跌28美元至1050美元，周跌2.5%。遠東(dong) 到地中海線每TEU運價(jia) 上漲5美元至1855美元，周漲0.27%。遠東(dong) 到美西線每FEU運價(jia) 下跌9美元至1414美元，周跌0.63%。遠東(dong) 到美東(dong) 線每FEU運價(jia) 周跌222美元至2845美元，跌幅7.2%。

分析師表示，SCFI指數在元旦前夕單周報1107.55點，周漲幅0.04%，在連續下跌27周之後首次止跌，但新年第一周又再度止漲回跌，其中美東(dong) 線運價(jia) 跌幅最大達7.2%。美西線已經虧(kui) 損，美東(dong) 線又持續大跌，對美國線5月長約換約帶來很大的衝(chong) 擊。另一方麵，目前長約談判正在進行的歐洲線，運價(jia) 下跌2.5%，顯示集運公司試圖拉抬現貨運價(jia) 爭(zheng) 取高價(jia) 換約已經落空。

與(yu) 此同時，航運谘詢機構德路裏（Drewry）編製的世界集裝箱運價(jia) 指數（WCI）顯示，截止1月5日WCI指數終止連續42周下跌，上漲0.7%，但與(yu) 去年同期相比下跌了77%。WCI指數上周的上漲主要靠上海到鹿特丹運價(jia) 回升10%，上海-熱那亞(ya) 回升2%所致；上海到美西線運價(jia) 仍小跌1%，上海到美東(dong) 線下跌3%。盡管如此，德路裏預計，未來幾周運價(jia) 將小幅下調。

業(ye) 界人士指出，國際經濟景氣疲軟，中美貿易戰、俄烏(wu) 戰爭(zheng) 持續，加上廠商消化庫存需要時間，造成國際海運需求疲弱，遠東(dong) 到全球貨量全麵下滑。許多集運公司為(wei) 了春節長假和年後淡季打算，開始累積壓艙貨，殺價(jia) 搶貨甩箱。

其中，美東(dong) 線仍有利可圖，吸引集運公司持續投入，加上美西線運價(jia) 跌深，近期許多原本從(cong) 美西線轉往美東(dong) 線的船舶開始回流，都是造成美東(dong) 線大跌的原因；波斯灣、澳大利亞(ya) /新西蘭(lan) 、西非、南美等航線，非聯盟船舶較多，殺價(jia) 搶貨更激烈。

目前，集裝箱船大量停航的情況已經在陸續上演中。最新統計顯示，受運量減少截止2022年底全球不活躍集裝箱船運力占比5.5%，達到261艘，其中閑置運力達93艘，全球最大集運公司地中海航運閑置船舶多達23艘。這種情況在今年一季度會(hui) 更加明顯，減速、減班的情況會(hui) 更多。

由於(yu) 市場不確定性因素高，今年上半年市況不明朗，多家集運公司預估，第一季度市場可能較清淡，隨著美國庫存消耗、通脹與(yu) 能源價(jia) 格緩解，加上預期主要國家經濟政策調整，第二季度需求可能慢慢變好，期待第三季度價(jia) 量可以回升。

集運市場2023年陷入低迷，可能持續到2024年

德魯裏在其最新貨櫃預測報告中指出，2023年的船隊增長率相對較低，為(wei) 1.9%。供應鏈擁堵的緩解將增加有效運力19%，使市場恢複到供應過剩的狀態。當前運力削減措施尚未實現，閑置船隊的比例僅(jin) 略高於(yu) 三個(ge) 月前，拆船則才剛開始。

疫情時的嚴(yan) 重供應鏈中斷和集裝箱運輸擁堵狀況到了近期情況已出現改變。由於(yu) 庫存過剩、消費者可支配收入受到壓力，至少在2023年上半年，貿易增長前景將極具挑戰性。

2022年下半年時，即期運價(jia) 大幅下降，目前已遠低於(yu) 合約運價(jia) ，由Xeneta的數據顯示，合約運價(jia) 也有開始下滑的跡象。當前船公司麵臨(lin) 的一大問題是，運費下降對盈利的影響。

德魯裏指出，雖然亞(ya) 洲-美西和亞(ya) 洲-北歐航線的盈利能力正迅速下降，但航商仍能盈利，致運力削減動力不足。但如果不加強運力管理，航線的成本將很快超過收入，相對跨大西洋往返航線的收入仍遠高於(yu) 成本，成為(wei) 盈利最好的東(dong) 西向航線。

由於(yu) 不同航線在未來幾季表現將不同，亞(ya) 洲-美國航線可能會(hui) 更快麵臨(lin) 壓力，預計年中，整個(ge) 前景應會(hui) 趨於(yu) 樂(le) 觀，盈利情況將走向正常狀態，不致降到疫情前超低利潤水平。

對於(yu) 集運公司而言，最快速捍衛運價(jia) 的方式就是自發性縮減運力。未來兩(liang) 年新船交付量暴增，2023年新增運力240萬(wan) TEU，2024年更達到280萬(wan) TEU，供給過剩將是常態。目前全球集裝箱船船隊運力共計2640萬(wan) TEU ，但船齡25年以上可供拆除的舊船比重僅(jin) 3%，因此未來2年，集運行業(ye) 將持續處在嚴(yan) 重的供給過剩。全球各大集運公司擴大降速、減班、拆船會(hui) 有效地縮減運力。

海運物流科技公司Flexport創始人Ryan Petersen表示，目前集裝箱航運的平均裝載量隻有70%。大量船隻已經開始放慢航速，這削減4%-6%的運力。但在中期角度，這種運力削減隻是杯水車薪，受疫情後的航運繁榮刺激，海運公司訂購了大量的船舶。隨著新船投入使用，未來三年集裝箱運力將增長25%，這將導致嚴(yan) 重的運力過剩。疊加經濟增速放緩導致的貨運需求放緩，整個(ge) 航運界正處於(yu) “衰退”之中。

Petersen認為(wei) ，本輪航運業(ye) 衰退的長度和深度取決(jue) 於(yu) 各種因素，包括美國消費者的財務健康狀況及中國經濟走向。

巴克萊分析師Alexia Doagani認為(wei) ，集運運價(jia) 要等到全球經濟改善、當前的去庫存周期結束，以及消費者行為(wei) 回歸常態之後才能穩定。在這之前，集運公司仍要努力與(yu) 客戶談判，維持長約價(jia) 值。

航運谘詢機構Maritime Strategies International（MSI）分析師指出，2023年有三個(ge) 因素對集裝箱航運前景相當重要：貿易增長、船隊增長速度及規模、擁堵與(yu) 運力的管理。MSI預測，2023年和2024年集裝箱船隊運力將同比增長7%，2025年將超過平均增長率。如果報廢量不高，船隊每年的增長率將高達一成。

MSI最新發布的航運市場季度報告認為(wei) ，整個(ge) 集運板塊或在2023年陷入低迷，並可能持續到2024年。